庫存高企,業(yè)績預告發(fā)布后股價暴跌 。
只是發(fā)布了一份“業(yè)績展望”,昔日汽車ADAS(Advanced Driving Assistance System,高級駕駛輔助系統(tǒng))龍頭,就把自己的市值砍掉了四分之一。
這家公司正是自動駕駛芯片公司Mobileye。
本月初,Mobileye發(fā)布了2023年業(yè)績預告,全年營收約為20.8億美元,利潤為6.87億-6.95億美元。
這些數(shù)據(jù)略微超出市場預期。
但在2024年業(yè)績展望環(huán)節(jié),Mobileye稱,預計Q1營收同比將會減少50%以上。
2024年全年營收為18.3億-19.6億美元,低于2023年業(yè)績,距華爾街分析師預估的25.8億美元更是相去甚遠。
這個業(yè)績預告震動了投資者,Mobileye的股價暴跌了24.6%。
Mobileye在業(yè)績預告中表示,其對2024年的財務指標的悲觀預期,來自于其提供給客戶的Eye Q芯片庫存達到600-700萬臺。
該芯片被視為智能汽車ADAS的核心。
根據(jù)Frost & Sullivan數(shù)據(jù),光是在中國市場,預計到2030年ADAS 的滲透率將達 87.9%。
彭博新能源財經(BloombergNEF,BNEF)在2022年底就表示,2025年L2級自動駕駛汽車將占全球乘用車銷量的50%以上,并在2028年達到峰值(約5300萬輛)。
BNEF還稱,2030年全球ADAS市場規(guī)模可能會增長到每年2200億美元。
在英偉達、高通、地平線等競爭對手的芯片產品供不應求背景下,Mobileye的客戶卻擠壓了六七百萬臺的芯片產品,看上去這家昔日ADAS龍頭正在掉隊。
跨國車企逐漸遠離Mobileye
Mobileye的庫存讓投資者震驚,但很可能只是一個開始。
因為一些大客戶正在離開Mobileye。
早在2016年,特斯拉就結束了和Mobileye的合作。
Mobileye當時向特斯拉提供“EyeQ3”芯片產品。
雙方官宣了不再合作的結果,沒有具體解釋原因。
但在終止合作之前,雙方其實就已經有了一些分歧。
2016年5月份,一輛特斯拉Model S的駕駛輔助系統(tǒng)Autopilot出現(xiàn)了一樁事故,并造成車主身亡。
特斯拉認為,事故的原因主要是攝像頭和雷達的識別錯誤。
Mobileye則強調,自己的產品功能有限,是特斯拉激進的權限開放和宣傳,導致車主的使用超出了功能極限。
不過在當時,沒有哪個廠商能夠取代Mobileye的位置。
2017 年,Mobileye 的 EyeQ 芯片出貨量達到 870 萬臺,遙遙領先。
有資料顯示,在2019年之前,Mobileye 幾乎占據(jù)了ADAS市場90%的份額。
但隨著失去特斯拉這個標桿客戶,車企也開始有了其他選擇。
比如寶馬2016年就開始和Mobileye合作開發(fā)自動駕駛汽車。
但是到了2021年,寶馬卻開始和高通合作推進“下一代自動駕駛平臺”,并采用高通驍龍Ride視覺系統(tǒng)級芯片,以及驍龍Ride平臺計算控制器。
2022年中,大眾汽車與高通簽署了一份為期五年的合同。
從2026年起,大眾汽車在其全球所有品牌中使用高通的自動駕駛芯片技術。
在中國市場,車企也開始逐漸不再和Mobileye合作。
中國車企投入Mobileye對手陣營
在2020年,Mobileye在中國的業(yè)務有了不好的消息。
因為理想汽車不再跟Mobileye合作。
這年年底,理想開始使用來自地平線的征程3芯片,開展智能駕駛的全棧自研。
對此理想汽車創(chuàng)始人李想給出的理由是,Mobileye無法滿足理想智能駕駛全棧自研的需求(最重要的感知算法是黑盒子)。
所謂“黑盒子”,即黑盒封裝設計,Mobileye把智能駕駛芯片和視覺感知算法進行捆綁銷售。
對于車企來說,相當于買了一個打包方案,某種程度上能夠降低研發(fā)成本。
但這種模式,也限制了車企自己開發(fā)相關算法的可能性。
重要的一點還在于,車企甚至無法獲得用戶使用過程中產生的數(shù)據(jù)。
這對車企來說,相當于放棄了在智能駕駛領域的參與感。
而且Mobileye提供的是標準化產品,黑盒子模式又讓車企無法開發(fā)出差異化的智駕解決方案。
類似的還有蔚來。
蔚來2018年發(fā)布的第一款車型ES8,搭載的就是來自Mobileye的EyeQ4智能駕駛芯片。
2019年底,蔚來宣布與Mobileye共同打造L4級別自動駕駛車型,以實現(xiàn)在量產車型上落地L4級別自動駕駛的目標。
但這樁交易后來沒有下文。
到了現(xiàn)在,蔚來已經把Orin(英偉達自動駕駛芯片)作為亮點進行宣傳。
對于Mobileye來說,更糟糕的一點在于,極氪的最新車型也開始投向英偉達陣營。
最新發(fā)布的極氪007,采用了基于英偉達Orin X芯片的技術方案。
相對于極氪001的Mobileye的純視覺+高精地圖方案,這不一定預示著極氪拋棄Mobileye,但至少體現(xiàn)了智駕多元化的思路。
Mobileye的老板和英特爾都投資過極氪汽車,看來股權合作也難以拴住極氪這個大客戶。
外界好奇的是,Mobileye為什么這么不招人待見?
“黑盒子”模式導致客戶流失
李想所言的“黑盒子”肯定是主要原因之一。
當然,現(xiàn)在Mobileye開始轉變態(tài)度。
根據(jù)英特爾公司副總裁、Mobileye產品及戰(zhàn)略執(zhí)行副總裁Erez Dagan在2022年CES上披露的情況,Mobileye已經開始和車企“共同開發(fā)”。
同時,EyeQ5芯片的“部分計算能力”,可以用于執(zhí)行來自車企研發(fā)部門的技術。
換句話說,EyeQ5支持第三方編程。
但這好像并未挽回車企尋找其他供應商的想法。
這就涉及到潛在的第二個原因,即Mobileye的研發(fā)節(jié)奏,以及產品性能難以匹敵競爭對手。
在研發(fā)節(jié)奏方面,Mobileye動作緩慢。
比如EyeQ3 和 EyeQ4 的發(fā)布時間,中間隔了差不多4 年。
與之相對應的是,2020年9月地平線發(fā)布了“征程3”,2021年7月就發(fā)布了新一代產品“征程5”。
產品性能也是個大問題。
EyeQ5芯片,單顆算力僅為24TOPS,英偉達 Orin 芯片的算力比Mobileye高出十倍(254TOPS)。
對于Mobileye來說,面臨的可能不僅僅是英偉達、高通、地平線這樣的巨頭。
類似于芯馳科技這樣的中國初創(chuàng)企業(yè),也在迅速崛起。
芯馳科技董事長張強說,芯馳與車企的合作模式,是從芯片定義階段就開始聯(lián)合開發(fā)。
而且在合作過程中,芯馳還會向客戶開放底層代碼。
他還強調,對芯片性能的定義必須是“跨越式”,不能一代芯片只增加20%-30%的性能,“這絕對不夠”。
在他看來,芯片迭代不能按部就班,而是必須提升十幾倍甚至幾十倍性能,才能滿足車企的需求。
從Mobileye的角度看,在一代產品失去了競爭力并造成客戶庫存積壓后,再冀望于下一代產品實現(xiàn)逆襲并不容易。
這讓Mobileye的處境頗為兇險。
目前英偉達幾乎成為高端市場的標配,而中低端市場則集中了地平線、黑芝麻,以及芯馳這樣的中國企業(yè)。
另外,華為、百度這樣的跨界玩家也在爭奪市場。
Mobileye2024年的業(yè)績預告,為今年一整年的發(fā)展蒙上了一層陰影。
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